Guide d'achat

Acheter un bateau  - Guide pour amateurs éclairés

Nous en sommes conscients, ce « Guide pour amateurs éclairés» peu paraître présomptueux. L’intention est aussi de vous intriguer. Notre but est cependant tout à fait sincère, nous voulons donner des recommandations aux (futurs) propriétaires de bateaux de plaisance qui veulent naviguer sérieusement et  sont exigeants pour  leur bateau.

On peut aussi qualifier ce guide de programme d’information. Nous sommes persuadés que même les skippers expérimentés, ceux qui ont navigué sur des eaux différentes, ou aussi par mauvais temps, peuvent encore y apprendre de nouvelles choses. Nous limitons ce récit aux bateaux en acier. Ces principes sont aussi valables pour d’autres bateaux.
 

Pourquoi ce guide?

Un bateau est probablement l’achat le plus coûteux que vous faites dans votre vie après une habitation. Acheter une auto est plus facile. Il y a beaucoup de journaux qui publient des essais de modèles des différentes marques. De plus vous savez généralement bien ce que vous voulez et le choix est déjà considérablement limité. Si vous achetez une maison, vous allez souvent vous baser sur votre goût. La situation, le nombre de chambres, l’état d’entretien, le prix par rapport à votre budget conditionneront le choix. Peut-être ferez-vous appel à un expert pour rechercher les défauts cachés. Dans les deux cas vous êtes même plus ou moins compétent. Depuis le nombre d’années que nous construisons et entretenons des bateaux, et donc que nous parlons avec beaucoup de (futurs) propriétaires, nous avons constaté que leur connaissance théorique des particularités des bateaux existants est assez limitée. Cela ne pose pas de problème si on a été bien renseigné avant un achat ou si on ne désire pas un bateau avec des caractéristiques de navigation précises. Si on veut cependant pouvoir se fier à son bateau si le temps est mauvais ou quand, par exemple, on navigue sur le Rhin et qu’on se retrouve dans une situation dangereuse, il est bon de connaître les avantages et les inconvénients des différents types de bateaux avant d’en acheter un.

 

Leçon n°1 : La forme de la coque

On parle beaucoup des « caractéristiques de navigation » mais qu’entendons-nous exactement par là ? Par caractéristiques de navigation nous entendons le comportement du bateau dans différentes circonstances; avec de la houle, par vent assez fort, dans des eaux agitées et éventuellement en mer. Un bateau avec de bonnes caractéristiques de navigation a un bon comportement dans des conditions défavorables. Il roule et tangue relativement peu, il se pilote facilement et la sécurité de l’équipage est assurée.

Stabilité
Si vous avez déjà navigué sur des bateaux avec des formes de coques différentes, vous aurez remarqué que, dans des conditions semblables, la sensibilité de l’un est plus grande que celle de l’autre. Cette sensibilité provient directement de la forme de la coque, de la carène. Sur la notion de stabilité il existe beaucoup de malentendus. 

Un bateau peut être bien stable au port mais se comporter de façon pénible dans la houle. Nous devons faire la distinction entre la stabilité de volume et la stabilité initiale. La stabilité de volume détermine la capacité de redressement du bateau à différents degrés d’inclinaison. Quand le franc-bord (le flanc du bateau) a une hauteur suffisante, un bateau disposera généralement, par son centre de carène bas, de suffisamment de stabilité de volume pour éviter de chavirer (de basculer). La stabilité initiale, par contre, varie assez bien d’un bateau à l’autre. Un bateau qui bouge à peine quand vous marchez sur les passavants a une stabilité initiale élevée. Cette stabilité initiale est déterminée  en grande partie par la forme de la coque. Un bateau avec des flancs droits et un fond plat (comme la plupart des vedettes) possèdera une grande stabilité initiale. Cependant, quand vous vous retrouverez  sur des eaux agitées avec un tel bateau, les mouvements seront violents et rudes. Un bateau avec une coque ronde ou à  bouchains multiples bouge plus lorsque vous vous déplacez à bord, il a moins de stabilité initiale. Dans les vagues il se comporte cependant plus calmement. Bien entendu il bouge aussi mais le mouvement est plus souple. Les tasses et les ustensiles se retrouvent moins vite par terre. Le séjour à bord est dès lors plus confortable.

Grande et petite stabilité initiale dans une mer de travers. La grande stabilité initiale (au-dessus) provoque  un roulis fort et rapide. Avec une stabilité initiale modérée (en dessous) le roulis est plus lent et plus faible. Dans les deux cas la distance de A à B montre le temps nécessaire à un balancement complet. 

Nous avons maintenant vu la relation entre la forme transversale de la coque et la stabilité, avec les conséquences pour la navigation. La forme longitudinale a aussi une influence importante sur les caractéristiques de navigation. Le phénomène suivant vous dit peut-être quelque chose : vous êtes dépassé par un bateau avec un sillage important, votre bateau est balancé d’un côté et quand vous virez il est balancé de l’autre côté. Là encore un bateau est sensible à la forme de la coque. Un bateau avec un arrière large et profond ainsi qu’un avant très profond est, dans ces circonstances, à peine contrôlable. Tandis qu’un bateau avec une coque profonde en son milieu, qui remonte vers l’avant et vers l’arrière, n’a besoin que d’une légère correction de la barre. Inutile de dire qu’un tel comportement est un gros avantage par vent fort ou avec des fortes vagues de travers arrière. Aussi, avec des vagues de face un bateau moins trapu à l’avant naviguera plus agréablement car il ne tapera pas dans ces vagues. L’avantage secondaire d’un bateau avec une coque profonde en son milieu est qu’il vire beaucoup plus facilement. Le bateau vire sur son axe et le faible enfoncement à l’avant et à l’arrière oppose relativement peu de résistance à l’eau.

Davantage « sous l’eau »
En plus de la rondeur de la carène, il y a encore un couple de facteurs qui améliorent caractéristiques de navigation. Une quille, aussi modeste soit-elle, apporte plus de stabilité de route. Il est moins nécessaire de redresser la barre. Les ailerons apportent aussi de la stabilité. Sans augmenter la stabilité initiale, ils réduisent le roulis du bateau. La forme du safran a de l’influence sur les capacités du gouvernail et sur la résistance à l’écoulement de l’eau vers l’arrière. Une quille doit rétrécir vers l’arrière. Elle doit devenir plus fine de façon à ce que le flux d’eau puisse atteindre l’hélice facilement. La construction d’une telle quille coûte plus cher qu’une quille de largeur constante, mais c’est nécessaire à un bateau pour bien naviguer. L’hélice doit être suffisamment éloignée du fond du bateau sinon naissent des bruits gênants et son travail est moins efficace. Naturellement l’hélice  doit être calculée par un expert (le nombre de pales, le diamètre et le pas). Celui-ci tient compte de la forme du bateau, du déplacement, de la longueur, de la vitesse souhaitée, de la puissance du moteur et encore d’autres variables. L’hélice a une grande influence sur la vitesse du bateau et sur la consommation de carburant. La coque offrant un arrière plus étroit et moins profond que dans le milieu tirera moins d’eau en naviguant, avec pour conséquences moins d’entrave à la navigation et une économie de carburant.

 

Leçon n°2: La construction de la coque

La coque d’un yacht en acier peut être construite de différentes manières. Nous produisons un bateau dont la coque est composée de plusieurs bandes d’acier. En cintrant  ces bandes d’acier sur un gabarit et en les soudant ensuite ensemble on obtient une belle forme presque ronde.

Les bandes d’acier sont cintrées sur le gabarit et soudées l’une à l’autre.

Là où les bandes d’acier sont soudées l’une à l’autre, il y a une « arête » qui forme un bouchain. Ces « arêtes » peuvent être considérées comme des couples longitudinaux qui rendent les couples latéraux presque inutiles. Cela facilite l’entretien ainsi que l’installation des boiseries. La construction sur gabarit  permet d’obtenir un produit qui a une taille fixe à 100%. De plus, ce mode de construction donne une coque très régulière qu’il n’est pratiquement pas nécessaire d’enduire. Ce gabarit permet aussi de positionner les tôles d’acier avec un petit espace entre elles pour les souder les unes aux autres. Avec cet espace on obtient un beau cordon de soudure, c'est-à-dire que la soudure est effectivement entre les tôles.La soudure d’une coque doit se faire avec précautions de sorte que l’acier ne chauffe pas de trop, ce qui pourrait avoir comme résultat de contracter le métal et de produire des bosses et des creux dans les tôles. Nous parvenons à cela en soudant par points avec un courant électrique pas trop élevé. Ensuite il est recommandé, pour autant que ce soit possible, de souder à l’horizontale. Cela signifie que la coque doit être retournée pour souder l’intérieur quand l’extérieur est soudé.

Le retournement de la coque.	La coque est levée et le gabarit enlevé.	La coque est retournée à l’aide de palans.

La structure supérieure est construite au sol et est ensuite soudée à la coque. Quand la coque est entièrement soudée les soudures doivent être meulées avec soin, aussi bien dedans que dehors, pour éviter que les cordons de soudure ne fassent des « bosses » dans la peinture. Ces bosses pourraient, avec le frottement, devenir des endroits dénudés et donc sans protection.

Leçon n°3: La peinture

A cause du milieu humide, la  mise en peinture d’un bateau est beaucoup plus délicate que pour une auto ou une maison.  Par conséquent  il est essentiel pour la durée de vie de votre bateau, mais aussi certainement pour sa valeur marchande, qu’il soit peint correctement. La méthode préconisée est la suivante :

• Sablage. Par le procédé de fabrication en usine, les tôles d’acier sont recouvertes d’une couche de laminage. Cette couche doit  être enlevée par sablage. On obtient ainsi une surface avec de très fines cavités qui en feront une surface exceptionnellement bien adhérente.
• Primer. Sur cette base un primer est appliqué.
• Enduit. Ensuite les éventuelles imperfections de la tôle dues à la soudure seront enduites.  Il est évident que même un enduit à deux composants est toujours moins solide que  l’acier de la coque. Pour cette raison, nous nous efforçons d’obtenir une coque lisse et  régulière. Nous utilisons ainsi le moins d’enduit possible.
• Ponçage fin. Dans la mesure ou de l’enduit  a été applique, il doit être poncé finement de manière à obtenir une surface lisse.
• Primer. La deuxième couche de primer est appliquée.
• Lissage. Le primer est lissé, faisant disparaître ainsi les petites imperfections.
• Laque de fond. Au dessus du primer une laque de fond ordinaire est projetée.
• Laquage. Sur la laque de fond sont projetées deux couches de laque à deux composants afin d’obtenir une belle finition brillante. Un léger ponçage est effectué entre l’application des deux couches.

La carène reçoit bien sûr un traitement différent. Après l’application et le ponçage du primer, un primer spécialement adhérent est appliqué pour atteindre une couche épaisse d’environ 300 microns. Au dessus vient une couche d’antifouling. 
Les travaux de peinture sont effectués dans un local spécifique. La température et l’humidité de l’air y sont contrôlées afin d’obtenir une bonne adhérence et un brillant optimal de la laque.

Leçon n° 4: Comparaison de prix

Etablir une comparaison entre la relation prix / prestations de beaucoup de bateaux paraît simple. Mais c’est faux. Par opposition avec une voiture, qui est construite par séries de plusieurs milliers d’unités, les bateaux, même  produits par les plus grands chantiers, sont relativement peu nombreux. La qualité des automobiles n’est pas si différente d’une marque à l’autre. Des tests de 100.000 km ou plus sont réalisés. Les options pour les autos sont assez simples : un moteur plus puissant, le nombre de portes, la couleur de la carrosserie et du revêtement  intérieur  ainsi que quelques détails. Avec les bateaux il est beaucoup plus question de travail sur mesure. De plus, les bateaux de plaisance sont moins intensivement utilisés et c’est ainsi que d’éventuels défauts sont mis à jour par une expertise lors d’une vente ou, beaucoup plus grave, par une situation d’urgence. C’est pourquoi il faut tenir compte de deux facteurs pour comparer les prix : que comprend la version standard et combien coûteront en plus mes propres souhaits. La question est aussi de savoir quels sont les matériaux utilisés, de quelle manière le bateau est construit et quel est  l’équipement fourni  pour le prix demandé.
Les goûts jouent un rôle important lors de l’achat d’un bateau. Quel bateau trouvons-nous beau et sur quel bateau voulons-nous être vus? Mais un bateau est un des achats les plus onéreux que vous faites dans votre vie. C’est pourquoi il est bon de considérer en même temps les côtés émotionnels et rationnels. Le prix des moteurs est assez variable. Il en est de même pour leur fiabilité, la facilité et le coût de leur entretien et la disponibilité des pièces de rechange à l’étranger. Quels sont les équipements montés en standard (hélice d’étrave, guindeau, pompes, inverseur, accouplement homocinétique, appareil à gouverner hydraulique, filtres, chauffage, plaque de cuisson, réfrigérateur, etc.) et de quelle marque? Dans ce domaine les prix et la qualité sont aussi très différents. Le bateau est-il confortablement aménagé? Les équipements sont-ils faciles à atteindre pour l’entretien ou en cas de problème? La préparation à l’hivernage se fait-elle rapidement? La qualité de la peinture est-elle fiable, de même que la finition au-dessus et sous l’eau?
Dressez la liste de ce que vous attendez de votre nouveau bateau. Voulez-vous naviguer sur des eaux calmes et, avant tout, jouir paisiblement de la nature? Alors choisissez un bateau différent que si vous vouliez naviguer sur les fleuves, sur l’Ijsselmeer, sur le Waddenzee et peut-être même le long des côtes. Ferez-vous de grands voyages ou principalement de courtes escapades? Voulez-vous un cockpit ouvert, une cabine arrière ou un aménagement intermédiaire? Quel est votre budget?
Après avoir mis vos projets sur papier, vous pouvez  établir une liste des chantiers dont les bateaux  pourraient vous satisfaire. Le choix final est naturellement en grande partie influencé par votre opinion. Mais, la comparaison entre les suppléments de prix de vos désirs personnels, les différentes propositions et la qualité de l’offre doit évidemment jouer un grand rôle afin d’éviter une déception plus tard.

Le MULTIVLET, un bateau pour les navigateurs sérieux.
Le Multivlet est un bateau à bouchains multiples avec cinq faces plates de chaque côté, non compris le plat-bord. Il est bien entendu construit sur un gabarit. Toutes les soudures sont polies, au-dessus et sous la ligne de flottaison. Non seulement la coque, mais la finition de la structure supérieure est aussi arrondie et lisse, il n’y a pas d’arêtes saillantes. L’hélice d’étrave est montée dans une partie élargie de la quille, où naît un courant hydrodynamique optimal. La quille se rétrécit vers l’arrière. La finition de l’écubier et des chaumards est en acier inoxydable. Le gouvernail a un profil de poisson qui améliore la manoeuvrabilité. La mèche de gouvernail est en deux parties. Elles sont réunies par deux brides de telle manière qu’une réparation du gouvernail ne nécessite pas un démontage complet.

Le bateau a une belle tonture et une haute étrave de vlet. Il s’affine vers l’arrière, ce qui réduit le tangage, et a une ligne hydrodynamique optimale qui diminue de ce fait la consommation de carburant. Le moteur et le réservoir de carburant ( 400 litres ) sont placés de telle manière que le centre de gravité est au milieu du bateau. Il est donc relativement peu sensible aux eaux agitées ou aux grosses vagues. De plus il est très manoeuvrable.
Un liston robuste en cordage est la marque d’un véritable vlet. Celui-ci est standard. Il apporte une bonne protection et un aspect attrayant. Le bateau est complètement isolé, jusque en dessous de la ligne de flottaison, avec de la laine de roche et de la mousse polyuréthane. Le plancher du salon au-dessus du compartiment moteur est amovible. Il est isolé avec de la mousse et des plaques antivibratoires de caoutchouc au plomb.
Le cockpit ouvert (à condition de l’avoir choisi) est revêtu de teck en standard. La paroi arrière et les portes de la cabine sont aussi en teck. Les portes intérieures sont fabriquées en bois massif et en panneaux. Elles sont équipées d’une belle et solide quincaillerie. Pour les boiseries il y a bien entendu le choix entre plusieurs sortes de bois. Par exemple le teck, l’acajou, le cerisier ou le chêne. On peut aussi opter pour un intérieur clair avec des moulures de finition en bois massif.

En standard, le sol de la salle d’eau est revêtu d’un carrelage et les parois sont en Duropal. C’est un matériau synthétique agréable et très solide.

La cuisine est fonctionnelle et équipée du nécessaire. La disposition peut être adaptée à vos besoins. Les boiseries montrent le mélange d’une compétence professionnelle traditionnelle avec un goût pour les idées modernes. La banquette du salon peut, si toutefois on le désire, être construite de manière à pouvoir être élargie pour former une couchette de deux personnes. Dans la grande chambre à l’avant se trouve en standard un vrai lit de deux personnes. Mais deux couchettes sur les côtés, avec une adaptation qui permet d’en faire un grand lit, sont également possibles.

En version standard, un moteur Yanmar de 75 ou 110 CV est installé mais d’autres moteurs sont possibles. L’arbre d’hélice est lubrifié à l’eau et est relié au moteur par un palier à butées et un accouplement homocinétique. L’hélice standard à quatre palles garanti un fonctionnement sans vibrations. Un extincteur automatique est installé dans le compartiment moteur et se met en service si la température devient trop élevée.
La peinture est garantie cinq ans.

Etes-vous curieux? Prenez rendez-vous pour voir et tester un MULTIVLET à votre convenance.